เมืองเฮลซิงกิ ประเทศฟินแลนด์ ทำสถิติได้อย่างน่าทึ่งคือ ไม่มี

เมืองเฮลซิงกิ ประเทศฟินแลนด์ ทำสถิติได้อย่างน่าทึ่งคือ ไม่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนตลอดทั้ง 12 เดือน ในช่วงปี 2024-2025 ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น? คำตอบก็คือพวกเขามี วิสัยทัศน์ ที่เรียกว่า ‘Vision Zero’ พวกเขาไม่ได้แค่บอกให้คนขับรถอย่างระมัดระวัง แต่พวกเขาออกแบบเมืองใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่การลดความกว้างของถนนเพื่อลดความเร็ว การสร้างทางเท้าและทางจักรยานที่ปลอดภัย การสร้างจิตสำนึกให้ประชาชนทุกวัย ไปจนถึงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุม นั่นหมายความว่าเมืองนี้ไม่ได้ฝากความหวังไว้ที่ ‘คนขับ’ เพียงอย่างเดียว

อุบัติเหตุบนท้องถนนผลของการออกแบบเมือง

ถ้าบอกว่า “โลกนี้มีคนเสียชีวิตเพราะอุบัติเหตุบนถนนทุกวัน” หลายคนอาจพยักหน้าเหมือนฟังข่าวพยากรณ์อากาศ ก็ใช่สิ มันเกิดขึ้นเป็นปกติ แต่รู้ไหมว่าตามรายงานขององค์การอนามัยโลก (WHO) ปี 2023 บอกว่าในแต่ละปีมีคนทั่วโลกกว่า 1.19 ล้านคน ต้องจบชีวิตกลางถนน นั่นหมายความว่า วันหนึ่งมีคนเสียชีวิตกว่า 3,000 คน หรือเกือบเท่าจำนวนคนทั้งหมู่บ้านหายไปเพียงชั่วข้ามวัน

นี่แค่ตัวเลขคนที่ ‘เสียชีวิต’ ยังไม่รวมคนที่ ‘บาดเจ็บ’ หลายสิบล้านคนทั่วโลก ซึ่งสำหรับบางคน การบาดเจ็บนี้เปลี่ยนชีวิตไปตลอดกาล ไม่ว่าจะเป็นการสูญเสียอวัยวะ ไม่สามารถกลับไปทำงานเดิมได้หรือไม่สามารถใช้ชีวิตประจำวันได้เหมือนก่อนหน้า

แล้วไทยอยู่ตรงไหน?

รายงานสถานการณ์โลกด้านความปลอดภัยทางถนนปี 2566 ประเทศไทยมีอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรอยู่ที่ 25.4 คนต่อประชากร 100,000 คน ซึ่งรวบรวมข้อมูลในปี 2564 ประเทศไทยอยู่ในอันดับที่ 9 จาก 175 ประเทศสมาชิกองค์การอนามัยโลก (WHO)

ในด้านจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนถนนในประเทศไทย ข้อมูลจากศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุเพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน (ThaiRSC) ระบุว่า ปี 2567 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติบนถนน 14,171 คน เฉลี่ยวันละประมาณ 39 คน ปัญหาใหญ่คือถนนของไทยไม่ใช่พื้นที่ปลอดภัยเท่าไหร่ โดยเฉพาะสำหรับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นยานพาหนะคู่ใจของคนจำนวนมาก แต่กลับเป็นสาเหตุหลักของการบาดเจ็บและเสียชีวิต ยิ่งไปกว่านั้นคนเดินเท้าและคนขี่จักรยานก็อยู่ในกลุ่มเสี่ยงสูงเช่นกัน เพราะถนนหลายเส้นออกแบบมาเพื่อ ‘ความเร็ว’ มากกว่า ‘ความปลอดภัย’

หลายครั้งต้นตอปัญหามักจะถูกชี้ไปที่ความประมาทส่วนบุคคล แต่เมื่อพิจารณาลึกลงไปอีกนิด เราจะเห็นว่าปัจจัยแวดล้อมก็มีส่วนสำคัญไม่แพ้กัน และหนึ่งในนั้นคือ ‘การออกแบบเมือง’ ของเรานี่แหละ

การเรียนรู้จากเมืองที่ประสบความสำเร็จอย่างเฮลซิงกิ ซึ่งไม่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเลยตลอดทั้งปี 2024-2025 ทำให้เราต้องกลับมาทบทวนอย่างจริงจังว่า “วิสัยทัศน์” แบบไหนที่ปกป้องชีวิต และแบบไหนที่ผลักชีวิตออกไปเสี่ยงบนท้องถนน

แนวคิด Vision Zero คืออะไร? ทำไมถึงสำคัญ

เมื่อพูดถึงการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน หนึ่งแนวคิดที่ทั่วโลกให้ความสนใจและนำไปใช้คือ Vision Zero ซึ่งเป็นแนวคิดที่เริ่มต้นขึ้นในประเทศสวีเดน ก่อนจะแพร่หลายไปยังฟินแลนด์และอีกหลายประเทศในทวีปยุโรป หัวใจสำคัญของ Vision Zero คือการตั้งเป้าหมายที่ทะเยอทะยานแต่เป็นไปได้ นั่นคือ “ต้องไม่มีใครต้องเสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสบนท้องถนน”

แนวคิดนี้ไม่ได้มองว่าความเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเป็นเพียงเรื่องของโชคชะตาที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ถือเป็นความล้มเหลวของระบบ ทั้งในด้านการออกแบบถนน กฎหมาย และการบังคับใช้

แก่นของ Vision Zero คือหลักการที่ว่า “ความผิดพลาดของมนุษย์ต้องไม่จบที่ชีวิตคน” โดยยอมรับว่ามนุษย์สามารถทำผิดพลาดได้ แต่ระบบต้องถูกออกแบบมาเพื่อรองรับความผิดพลาดเหล่านั้น เพื่อให้ความผิดพลาดเล็กๆ น้อยๆ ไม่นำไปสู่ความสูญเสียครั้งใหญ่

ด้วยการยึดหลักการนี้ เมืองที่นำ Vision Zero ไปใช้จึงหันมาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานอย่างจริงจัง เช่น การลดความเร็วในเขตชุมชน การสร้างทางเดินและทางจักรยานที่แยกจากถนนอย่างชัดเจน รวมถึงการออกแบบจุดตัดต่างๆ ให้มีความปลอดภัยมากขึ้น ซึ่งท้ายที่สุดแล้ว แนวคิดนี้ได้พิสูจน์แล้วว่าสามารถช่วยลดอัตราการเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน

ฟินแลนด์ทำอย่างไรถึงไม่มีคนเสียชีวิตเลยในเมืองหลวง?

การที่กรุงเฮลซิงกิประสบความสำเร็จในการทำให้ไม่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนตลอดทั้งปีนั้น ไม่ใช่เรื่องของโชคชะตาแต่เป็นผลมาจากการดำเนินงานตามแนวคิด Vision Zero อย่างจริงจังและครอบคลุมในทุกมิติ ฝ แนวโน้มเชิงบวกนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ผู้เสียชีวิตเท่านั้น ในปีที่ผ่านมามีอุบัติเหตุที่ทำให้บาดเจ็บ 277 ครั้ง ซึ่งแตกต่างอย่างมากจากเกือบ 1,000 ครั้งต่อปีในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยเกือบ 30 คนต่อปี โดยมีมาตรการสำคัญ เช่น

ลดความเร็วให้ต่ำลงในเขตเมือง เฮลซิงกิกำหนดให้ความเร็วสูงสุดในเขตเมืองเหลือเพียง 30 กม./ชม. ซึ่งเป็นความเร็วที่ช่วยลดโอกาสและความรุนแรงของอุบัติเหตุได้อย่างมีนัยสำคัญ
การออกแบบที่ชาญฉลาดและบังคับใช้กฎหมายดีขึ้น การออกแบบถนนก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน โครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้าและจักรยานได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการออกแบบถนนให้ ‘ขับเร็วไม่ได้’ โดยธรรมชาติ เช่น การทำถนนให้แคบลง การเพิ่มวงเวียน และการทำทางม้าลายที่เด่นชัด เพื่อบังคับให้ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วลงโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ยังมีการร่วมมือกับตำรวจจราจรอย่างเข้มข้นขึ้น และมีการติดตั้งกล้องจราจรและระบบบังคับใช้กฎหมายอัตโนมัติเพิ่มขึ้น
เน้นความปลอดภัยของกลุ่มเปราะบาง นโยบายของเมืองให้ความสำคัญสูงสุดกับความปลอดภัยของ เด็ก คนเดินเท้า และผู้ขี่จักรยาน โดยมีการสร้างทางเดินและทางจักรยานที่แยกจากถนนหลักอย่างชัดเจน
ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลจริง ทุกการตัดสินใจในเฮลซิงกิอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลอุบัติเหตุรายวัน ทำให้สามารถระบุจุดเสี่ยงและปรับปรุงแก้ไขได้อย่างตรงจุดและทันท่วงที
ส่งเสริมการใช้ขนส่งสาธารณะและจักรยาน เมืองได้ลงทุนอย่างหนักในระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยาน เพื่อให้คนหันมาใช้ทางเลือกอื่นนอกจากการขับรถส่วนตัวมากขึ้น
ใช้เทคโนโลยีเพื่อการบังคับใช้กฎหมาย มีการติดตั้ง กล้องจับความเร็วอัตโนมัติ เพื่อให้การบังคับใช้กฎหมายเป็นไปอย่างต่อเนื่องและทั่วถึง นอกจากนี้เทคโนโลยียานพาหนะก็พัฒนาขึ้นทำให้รถยนต์และพาหนะส่วนตัวอื่นๆ ปลอดภัยกว่าที่เคยเป็นมา
บูรณาการความร่วมมือจากทุกฝ่าย ความสำเร็จนี้เกิดขึ้นจากการทำงานร่วมกันของทุกภาคส่วน ทั้งวิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบเมือง ตำรวจ ผู้ใช้งานถนน และชุมชนท้องถิ่น ทำให้การแก้ปัญหามีประสิทธิภาพและยั่งยืน

มาตรการเหล่านี้สะท้อนให้เห็นว่าเมื่อทุกฝ่ายร่วมมือกัน และมีวิสัยทัศน์ที่มุ่งเน้นการปกป้องชีวิตเป็นอันดับแรก เราสามารถสร้างเมืองที่ปลอดภัยและน่าอยู่ได้อย่างแท้จริง

แล้วไทยยู่ตรงไหนใน Vision Zero?

เมื่อมองย้อนกลับมาที่ประเทศไทย สถานการณ์ของเรายังห่างไกลจากแนวคิด Vision Zero พอสมควร แม้จะมีความพยายามในการรณรงค์ แต่การแก้ปัญหายังคงอยู่ในวงจำกัดและไม่ได้ถูกบูรณาการอย่างเป็นระบบ แล้วเราดำเนิการแย่างไรบ้าง

เน้นการรณรงค์พฤติกรรม แต่ขาดการจัดการเชิงโครงสร้าง ประเทศไทยให้ความสำคัญกับการรณรงค์เรื่องพฤติกรรมส่วนบุคคลเป็นหลัก เช่น เมาไม่ขับ หรือสวมหมวกกันน็อก ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญ แต่ยังขาดการจัดการเชิงโครงสร้างที่ยั่งยืน ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของ Vision Zero
ถนนที่ออกแบบมาเพื่อ ‘ขับเร็ว’ มากกว่า ‘ปลอดภัย’ ถนนหลายสายถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการจราจรที่รวดเร็วเป็นหลัก ขาดการคำนึงถึงความปลอดภัยของคนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยาน ทำให้เกิดจุดเสี่ยงมากมาย
ขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ตอบโจทย์ ระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ครอบคลุมและมีประสิทธิภาพ ทำให้คนจำนวนมากต้องพึ่งพารถส่วนตัวและจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นพาหนะที่มีความเสี่ยงสูง
ความเหลื่อมล้ำด้านความปลอดภัย ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจและสังคมยังส่งผลต่อความปลอดภัยบนท้องถนน โดยเฉพาะในกลุ่มผู้มีรายได้น้อยหรือคนที่ต้องใช้รถจักรยานยนต์ในการเดินทาง ซึ่งมีความเสี่ยงสูงที่จะได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต
เริ่มมีการพยายามทำข้อมูลเพื่อวิเคราะห์ความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ แต่อาจจะยังไม่ได้ครอบคลุมหลายมิติ และอาจจะยังไม่ได้มีการร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง

ในขณะที่ทั่วโลกกำลังมุ่งหน้าสู่เป้าหมายที่ไม่มีผู้เสียชีวิตบนท้องถนน ประเทศไทยยังคงเผชิญกับตัวเลขผู้เสียชีวิตที่น่าตกใจ หนึ่งในสิ่งที่เราอาจตะต้องทำคือการปรับเปลี่ยนวิสัยทัศน์จากการ ‘ลดอุบัติเหตุ’ เป็นการ ‘ปกป้องทุกชีวิต’ บนท้องถนนอย่างจริงจัง

‘ถนน’ ผลผลิตจากอำนาจที่ไม่เท่าเทียมกัน

การออกแบบถนนและโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยไม่ได้เกิดขึ้นจากตรรกะด้านความปลอดภัยหรือประสิทธิภาพเพียงอย่างเดียว แต่ยังสะท้อนถึงการต่อรองเชิงอำนาจและความไม่เท่าเทียมที่แฝงอยู่เบื้องหลัง ดังที่ ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ (2566) สะท้อนให้เห็นถึงการใช้อำนาจรัฐในการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างถนนวงแหวนรอบเมืองเชียงใหม่ ซึ่งมักละเลยเสียงของชุมชนและสิทธิในพื้นที่เดิม การสร้างถนนเหล่านี้ไม่ได้นำมาซึ่งความเจริญเพียงอย่างเดียว แต่ยังสร้างความเปราะบางใหม่ๆ เช่น การปิดทางน้ำธรรมชาติจนนำมาซึ่งเหตุน้ำท่วมใหญ่ในปี 2548 และการออกแบบถนนความเร็วสูงที่กลายเป็นจุดเสี่ยงของอุบัติเหตุซ้ำซาก นอกจากนี้การต่อรองระหว่างหน่วยงานพลเรือนกับกองทัพในการตัดถนนผ่านพื้นที่กองบิน 41 ยังยืนยันว่าโครงข่ายถนนคือผลผลิตของการจัดลำดับความสำคัญของสถาบัน และการเบียดขับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียน้อยออกจากการนิยามอนาคตของเมือง

ในมิติเชิงการผลิต Harvey (2012) ชี้ให้เห็นว่าถนนและโครงสร้างพื้นฐานในเมืองคือส่วนหนึ่งของการลงทุนทางสังคมที่เอื้อประโยชน์ต่อทุน ไม่ใช่เพื่อให้บริการประชาชนอย่างเท่าเทียมกัน ถนนในเชียงใหม่จึงเป็น ‘ปัจจัยการผลิต’ ที่ช่วยให้ทุนเคลื่อนไหวได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย ขณะที่แรงงานและคนชายขอบซึ่งเป็นผู้สร้างและใช้ถนนเหล่านี้กลับไม่มีอำนาจในการกำหนดรูปแบบของมันได้เลย

การออกแบบเมืองของเราบางครั้งก็เป็นเรื่องของ ‘อำนาจ’ มากกว่า ‘ความปลอดภัย’ ภิญญพันธุ์ (2566) ชี้ให้เห็นว่าการสร้างถนนวงแหวนเชียงใหม่ละเลยเสียงของชาวบ้าน และยังสร้างปัญหาใหม่ๆ อย่างน้ำท่วม แล้วการที่ทหารไม่ยอมให้ตัดถนนผ่านพื้นที่ตัวเองก็ทำให้ถนนต้องเบี่ยงเบนไปจากแผนที่เหมาะสม ซึ่งมันแสดงให้เห็นว่าการสร้างถนนไม่ได้มีแค่เรื่องประโยชน์สาธารณะ แต่มีเรื่องผลประโยชน์และการต่อรองทางอำนาจซ่อนอยู่ด้วย

นักคิดอย่าง Lefebvre (1991) ก็บอกว่า เมืองคือผลผลิตของอำนาจที่ไม่เท่าเทียมกัน ทำให้บางคนมีสิทธิที่จะใช้เมืองมากกว่าคนอื่น อย่างแรงงานข้ามชาติที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจกลับไม่มีสิทธิในการใช้ถนนที่ปลอดภัยเลย ส่วน Harvey (2012) ก็มองว่า ถนนเป็นแค่ ‘เครื่องมือของทุน’ ที่เอื้อให้ธุรกิจเคลื่อนไหวได้เร็ว แต่กลับไม่ได้ดูแลชีวิตคนทำงานที่ใช้ถนนเหล่านี้เลย

ถ้าอยากเป็นแบบฟินแลนด์ เราต้องเริ่มจากตรงไหน ?

ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา ทางการเฮลซิงกิพยายามสานต่อผลลัพธ์ที่พวกเขาสร้างขึ้นครั้งแรกในปี 2019 ซึ่งเป็นปีที่ไม่มีคนเดินเท้าหรือผู้ปั่นจักรยานเสียชีวิตจากการชนกับยานยนต์เลยแม้แต่รายเดียว

ความสำเร็จนี้เกิดจากนโยบายการเคลื่อนย้าย (mobility) และยุทธศาสตร์การพัฒนาเมืองระยะยาวที่อิงข้อมูลอย่างจริงจัง จนสามารถพลิกโฉมเมืองหลวงที่เคยขับเคลื่อนด้วยรถยนต์ให้กลายเป็นเมืองที่มุ่งเน้นผู้คนมากขึ้น การพัฒนาเหล่านี้ช่วย ‘ลดการใช้รถยนต์และส่งผลให้จำนวนอุบัติเหตุร้ายแรงลดลง’ โดยสถิติระบุว่า ระหว่างปี 2003 ถึง 2023 จำนวนผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรในเมืองลดลงจาก 727 ราย เหลือเพียง 14 รายเท่านั้น

การที่กรุงเฮลซิงกิสามารถทำให้ไม่มีผู้เสียชีวิตบนท้องถนนได้ตลอดทั้งปีไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นบทเรียนที่สำคัญว่าการลดอุบัติเหตุบนถนนอย่างยั่งยืนไม่ใช่แค่เรื่องเทคนิค แต่คือการเปลี่ยนวิธีคิด หากประเทศไทยอยากเดินตามรอยความสำเร็จนี้ เราต้องเริ่มจากการปรับเปลี่ยนมุมมองใหม่ทั้งหมด จากที่เคยเน้นการแก้ไขที่ปลายเหตุด้วยการรณรงค์เรื่องพฤติกรรมส่วนบุคคล หันมาให้ความสำคัญกับการจัดการเชิงโครงสร้างอย่างจริงจัง หนึ่งในสิ่งที่เราต้องทำคือการออกแบบถนนให้ไม่อันตราย สร้างเมืองที่คำนึงถึงความปลอดภัยของทุกคนเป็นหลัก ไม่ใช่แค่เพื่อความสะดวกสบายของรถยนต์เท่านั้น การกำหนดความเร็วที่เหมาะสม การสร้างทางเดินเท้าและทางจักรยานที่ปลอดภัย การใช้ข้อมูลเพื่อระบุและแก้ไขจุดเสี่ยง ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องเริ่มลงมือทำอย่างจริงจัง

แม้บริบทของแต่ละประเทศจะแตกต่างกัน แต่นโยบาย Vision Zero ของฟินแลนด์ได้พิสูจน์แล้วว่าการ ‘ไม่มีใครต้องเสียชีวิตบนถนน’ ไม่ใช่เพียงอุดมคติ แต่เป็นเป้าหมายที่สามารถทำได้จริง หากเรามีวิสัยทัศน์ที่ชัดเจนและกล้าที่จะเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นระบบ

อ้างอิง :

ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์. (2566). ไฮเวยาธิปไตย: อำนาจของถนนกับพลวัติการคมนาคมขนส่งของประเทศไทย. ศูนย์มานุษยวิทยาสิรินธร (องค์การมหาชน).
ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุทางถนน (ThaiRSC). (n.d.). ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุทางถนน. Retrieved from http://www.thairsc.com/
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สำนักแผนความปลอดภัย. (2565). รายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2564. กระทรวงคมนาคม.
Helsinki goes a elephantine 12 months without a traffic loss of life https://yle.fi/a/74-20174831
Helsinki’s avenue security plan. (n.d.). City of Helsinki. Retrieved from https://www.hel.fi/en/urban-environment-and-traffic/traffic/traffic-security/traffic-security-thought
Vision Zero Initiative. (n.d.). Swedish Transport Administration. Retrieved from https://www.trafikverket.se/en/startpage/sustainable-transport/vision-zero/

World Health Group (WHO). (2023). Worldwide station document on avenue security 2023. Retrieved from https://www.who.int/publications/i/item/9789240084313

ที่มา ประชาไท ( prachatai.com )